Spolzka tla med samopostrežno izposojo koles in oglasi
Zakaj je sistem izposoje koles, ki se je razširil v Mariboru in Ljubljani in je neločljivo povezan s prav tako naraščajočimi oglasnimi prostori, problematičen, pojasnjujeta Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za politike prostora. Kakšne alternativne prakse obstajajo, denimo v Celju in Velenju, in kako apatične so občine pri urejanju oglaševanja?
Kolesarjenje ne koristi le telesu, ampak ima pozitivne učinke tudi na okolje. Po Ljubljani, ki je v sodelovanju s podjetjem Euro-plakat maja 2011 vpeljala sistem izposoje mestnih koles BicikeLJ, Maribor pa identičen mehanizem Mbajk aprila 2022, danes takšen ali podoben kolesarski model ponujajo številne občine po Sloveniji. Število lokacij, koles in uporabnikov raste. “Uvedba sistemov izposoje koles je izjemno pozitivna za slovenska mesta, saj pomembno prispeva k spodbujanju kolesarjenja po vsakdanjih poteh. V Ljubljani so pred leti ugotavljali, da so mnogi najprej začeli uporabljati BicikeLJ, potem pa so kupili svoje kolo in začeli redno kolesariti: dobrobit povzameta Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za politike prostora. Kljub temu ne gre spregledati manj svetlih aspektov, povezanih z javno-zasebnimi kolesarskimi mrežami. Recimo Europlakatov kolesarski sistem, ki temelji na javno-zasebnem paktu oziroma koncesijskem partnerstvu z občinama Ljubljana in Maribor, je namreč močno povezan z njegovo dejavnostjo oglaševanja, katere bistveni element je obvladovanje psihologije potrošnika. Europlakat pa je vodilni ponudnik zunanjega oglaševanja v Sloveniji. A če je kolo praktično, ekološko, zdravju in naravi prijazno, so oglasi daleč od tega. Vendar se kljub vsemu množijo.
“Sistemi izposoje koles predstavljajo pomembno dopolnitev trajnostne mobilnosti v mestih in lahko predstavljajo pomemben delež kolesarjev. Kot bolj odporne oblike sistemov izposoje koles so se tako pri nas kot v tujini izkazali sistemi s postajališči, za razliko od sistemov, ki nimajo urejenih postajališč (dock-less). V manjših mestih sicer ugotavljamo, da izposoja koles – ko nanje presedlajo pešci in čeprav so časovno bolj učinkoviti nima tako pozitivnega učinka kot v večjih mestih. Vplivi aktivne mobilnosti na zdravje so v tem primeru nekoliko manjši,” pravita Petra Očkerl in Nina Plevnik. Dodajata, da izposoja koles “zelo dobro podpira multimodalnost, torej kombiniranje z drugimi oblikami premikanja, kot so javni prevoz ali sopotništvo – deljenje prevoza. Obiskovalci ali vozači, ki se na primer v večje mesto peljejo v šolo ali na delo, lahko za tako imenovani zadnji kilometer uporabijo kolo, ki si ga izposodijo.”
Finančni donos na prvem mestu
Mbajk in BicikeLJ temeljita na partnerstvu občin z Europlakatom, članom multinacionalke JCDecaux iz Francije, aktivne v 8o državah. Veliki oglaševalec in pionir samopostrežne kolesarske mreže JCDecaux je s kolesarsko ponudbo prisoten v enajstih državah in poroča o več kot 25 milijonih voženj z njegovimi kolesi vsako leto. Lani je korporacija obrnila 3,57 milijarde evrov prihodkov, dobrih sedem odstotkov več kot leto prej – in več kot 200 milijonov evrov dobička. Europlakatovi prihodki so okoli 15 milijonov evrov letno in tudi ustvarja dobiček.
Jean-Claude Decaux, ustanovitelj JCDecauxa, se je leta 1964 domislil, da bi v mestih v zameno za pravico prodaje oglasnega prostora brezplačno postavljal in vzdrževal avtobusne nadstrešnice. Kasneje je idejo razširil na javna stranišča in kolesarski sistem. Koncept so prvi sprejeli domači Francozi. “Takšen poslovni model je vzdržen le pod pogojem večletnega sodelovanja, v katerem se povrne investicija v vzpostavitev urbane opreme. To so mesta sprejela, saj so bile pogodbe o sodelovanju običajno sklenjene za deset do 3 let, pravi Boštjan Berčan, operativni direktor Europlakata. Za kolesarski sistem, prvi njihov je bil vzpostavljen leta 2003 v francoskem Lyonu, je družba prejela več nagrad za okolju prijazno in inovativno rešitev v sistemu prevoza. “Ključna prednost JCDecauxjevega koncepta izposoje koles je praktično brezplačna uporaba, s čimer spodbujamo trajnostno obliko prevoza v mestu. Konkurenčni sistemi predvidevajo višjo članarino oziroma ceno izposoje koles za uporabnika, zato imajo manj izposoj v primerjavi z našim sistemom: meni Berčan. Nižja cena, četudi le za nekaj centov, je premeten in za ljudi privlačen magnet. Direktor dodaja, da je sistem uspešen in priljubljen, kar potrjujejo statistike in ankete, v katerih je “več kot 90 odstotkov vprašanih odgovorilo, da je BicikeLJ oziroma Mbajk koristen ali zelo koristen za mesto. Enak odstotek anketiranih je projekt ocenilo za pozitiven ali izrazito pozitiven.”
Sistem deluje po principu zastonj (so)uporabe kolesa v roku ene ure, ki je brezplačna le ob predhodni registraciji, za katero je treba plačati tri evre letno. Po preteku ene ure mora uporabnik kolo vrniti na eno od urejenih postajališč, ki so v Mariboru na 29 lokacijah, v Ljubljani pa na 84, lahko pa ponovno brezplačno uporabi drugo razpoložljivo kolo od skupno 290 Mbajkovih ali 840 BicikIlovih. Če ga v eni uri ne vrne, mora kolesar za vsako nadaljnjo uro plačati. Dodatnih 60 minut stane evro, druga dodatna ura dva evra in vsaka naslednja dodatna ura štiri evre. Mbajk je od zagona mreže zabeležil 27 tisoč registriranih uporabnikov v Mariboru, od teh jih je 11.000 sklenilo letno naročnino, BicikeLJ pa skupno 309.000 uporabnikov, od teh 57.000 z letno naročnino.
Vendar kolesarska izposojevalnica ni tako samaritanski projekt v javnem interesu, kot prepričujejo voditelji lokalne skupnosti. Berčan namreč priznava, da Europlakat ne načrtuje sistema izposoje koles še kje v Sloveniji: saj po naših izračunih poslovni model v ostalih mestih ni finančno vzdržen: Mariborska občina je Europlakatu radodarno, široko odprla skupni javni prostor v času župana Saše Arsenoviča in mu v imenu javnega interesa, ki ga predstavlja kolesarjenje, omogočila krepitev zasebnih koristi. Arsenovič je z glavnim direktorjem Europlakata Markom Kolblom sklenil dve pogodbi. Eno o vzpostavitvi sistema souporabe koles Mbajk, ki prav tako služijo kot oglaševalski objekti, saj so opremljeni z različnimi oglasi, ob hkratni uporabi oglaševalskih objektov (od svetlobnih vitrin do jumbo plakatov in navadnih panojev) v urbanem mestnem prostoru. Število Europlakatovih objektov se je v dveh letih, odkar je sklenjeno koncesijsko zavezništvo z mariborsko občino, povečalo za okoli 20 odstotkov. In se bo v prihodnosti še bolj, ker pogodba to omogoča. Druga pogodba med Europlakatom in MOM zajema postavitev avtobusnih nadstrešnic (50 novih) in njihovo vzdrževanje (vseh 255), ki jih podjetje lahko enako izkorišča za marketinško dejavnost, saj so opremljene z oglasnimi vitrinami.
(Ne)transparentnost in (ne)legalnost
“V zameno za vzpostavitev in vzdrževanje sistema izposoje koles Mestna občina Maribor brezplačno nudi oglaševalski prostor v mestu. Gledema to, da gre za sodelovanje javnega akterja z zasebnim, je treba izpostaviti problem transparentnosti: opozarjata sodelavki Inštituta za politiko prostora, saj “ne vemo, kakšni so dogovori, koliko denarja se steka kam, kakšna oziroma če je sploh ocenjena vrednost prostora, ki ga dajemo v zameno, in kakšne spremembe nas v okviru teh pogodb in dogovorov še lahko doletijo. V zadnjih letih prebivalci Ljubljane in Maribora opažamo, da se je obseg oglaševalskega prostora, ki je očitno del tega dogovora, izjemno razširil. Tudi oblike oglaševanja so postale bolj agresivne. Tako smo v zadnjem letu v Mariboru videli postavitev in kasneje delno odstranitev elektronskih prikazovalnikov na večjih križiščih in ob glavnih vpadnicah.”
Konflikt Europlakatovih digitalnih prikazovalnikov v Mariboru ima dolgo brado. Potem ko sta zavod za varstvo kulturne dediščine in medobčinska inšpekcija lani poleti presodila, da je Europlakat vseh šest elektronskih objektov v mestu postavil nelegalno, podjetje pa se je pritožilo, a en ogromni ekran vendarle odstranilo, je župan Saša Arsenovič prikimal Europlakatu. Odločil je, da naj inšpekcija ponovi svoj postopek. S čimer je omogočil, da vabljivi, vrteči oglasi tik ob cestah in križiščih še naprej kradejo pozornost voznikov in ogrožajo varnost, podjetje pa obrača denar. Podobne sporne prakse Europlakatu niso neznane. Njegov oče JCDeacaux je po poročanju tujih medijev brez dovoljenja nameščal digitalne zaslone denimo tudi v Melbournu in Bruslju.
Nina Plevnik in Petra Očkerl kot problematično omenjata tudi “oglaševanje na avtobusnih postajališčih in ob njih, saj zaradi zastiranja pogledov prihaja do konfliktov med pešci oziroma izstopajočimi z avtobusov in kolesarji. Na kakovost javnega prostora močno vpliva tudi umeščanje velikih oglaševalskih objektov v območja za pešce ali tik ob njih. Oglasi na teh oglasnih mestih pogosto niso prilagojeni ciljni publiki – pešci se premikajo počasneje kot avtomobili, zato ponavljajoči se oglasi velikih dimenzij delujejo nasilno. Predimenzionirani objekti zasedajo dragocen prostor v območjih za pešce. Seveda tudi agresivno oglaševanje, namenjeno voznikom avtomobilov, ni upravičeno. Splošna javnost se premalo zaveda, kakšno vrednost imajo prostori, ki so bili v zadnjih letih namenjeni oglaševanju. V pešconi, na pločnikih in drugih javnih prostorih lahko zaradi slabše preglednosti pride do konfliktov med različnimi uporabniki, na primer med vozniki električnih skirojev, kolesarji in pešci.«
Da gre za spolzki teren, za občino morebiti celo tvegana ali korupcijska razmerja na škodo občinskega proračuna, nejasne transakcije med Europlakatom in Mestno občino Maribor ter sume o monopolnem položaju oglaševalca v Mariboru, je opozoril tudi Bogdan Čepič, član nadzornega odbora Mestne občine Maribor, ko je prečesal koncesijske pogodbe občine z Europlakatom. Njegovo mnenje je, da javno-zasebni posli odražajo sprevrženo logiko, ko pravila igre v javnem prostoru narekuje zasebno podjetje namesto lokalna skupnost. Izsledke je nadzorni odbor v začetku leta poslal komisiji za preprečevanje korupcije, računskemu sodišču in ministrstvu za javno upravo, ti pa še niso oblikovali svojega stališča. Mariborska mestna uprava in vodstvo Europlakata očitke o nepravilnostih zanikata.
“Že več desetletij z mestnimi občinami izvajamo projekte po modelu javno-zasebnih partnerstev, kot jih ureja zakon o javno-zasebnem partnerstvu. Na ta način vzdržujemo avtobusne nadstrešnice na območju Mestne občine Maribor že od leta 1997. Enako kot ostalim mestnim občinam (Ljubljana, Celje, Kranj, Novo mesto, Koper, Domžale, Murska Sobota, Nova Gorice …) smo tudi MOM podali vlogo promotorja s predlogom za izvedbo projekta vzdrževanja avtobusnih nadstrešnic. Podobno kot v Ljubljani smo tudi v Mariboru predlagali še izvedbo projekta izposoje koles. Ker je bila MOM zainteresirana za izvedbo predlaganih projektov, so objavili javne razpise, na katere smo se prijavili in bili izbrani. V poročilu nadzornega odbora so navedeni napačni podatki. Zato so napačni tudi zaključki, ki nikakor ne odražajo dejanskega stanja: meni Berčan, ki ugotovitve nadzornikov dojema kot načrtno blatenje podjetja in alibi za notranje obračunavanje v mariborski občini. Omenjenih delikatnih posegov JCDecauxa ne komentira. Postreže pa še z zneski o investiciji v nove mariborske avtobusne nadstrešnice, za kar bo Europlakat namenili 409.600 evrov, in 2.39 milijona evrov za njihovo vzdrževanje v 15 letih. Pojasnjuje, da bodo MOM “v 15 letih plačali še 1,723.557 evrov občinske takse za uporabo javne površine’ – torej slabih 115 tisočakov letno. Mestna občina Maribor na Večerova vprašanja o transakcijah med partnerjema, ki v koncesijskih pogodbah niso opredeljene, (še) ni odgovorila. Glede skoraj 600 tisočakov, ki jih je po podatkih baze Erar Europlakat prejel od MOM, največ v letih 2022 in 2023, pa direktor navaja, da se slabega pol milijona nanaša na vzpostavitev in obratovanje sistema Mbajk. Ostalo so prejeli za tisk in namestitev naročenih oglaševalskih kampanj, medtem ko oglasnega prostora občini niso zaračunali. Svetlobno onesnaževanje Berčan zagovarja z argumentom, da “vsi njihovi osvetljeni oglaševalski objekti ustrezajo standardom, so skladni z uredbo o mejnih vrednostih električne moči svetilk. V svetlobnih vitrinah imamo v večini nameščene varčne LED-sijalke. Vpliv oglaševalskih objektov je v primerjavi z večjimi viri svetlobe, kot so osvetljene stavbe in javna razsvetljava, zanemarljiv. Svetlobne vitrine v avtobusnih nadstrešnicah so ponoči tudi v funkciji zagotavljanja večje varnosti: (se)brani.
Oglasna nasičenost in (ne)odzivnost občin
Oglasna stihija, nasičenost in s tem degradacija prostora je velik problem, s katerim so se mesta po svetu spoprijela že davno – recimo Sao Paulo je že leta 2007 prepovedal zunanje oglaševanje, Grenoble leta 2014. V Avstriji, Nemčiji in Italiji veljajo strogi kriteriji za postavljanje oglasov v krajini. Skupnost občin Slovenije je leta 2019 oblikovala “pobudo o razmisleku in reševanju posegov ter elementov v prostoru, ki kazijo zunanjo podobo mest, krajine in njunih vedut. Analitičnega enovitega pregleda nad stanjem oglasnih površin v Sloveniji nimamo. Povečevanje števila lokacij reklamnih panojev na območjih izjemnih krajinskih pogledov, divje obarvanih fasad, ki sosedsko tekmujejo v izvirnosti in izstopanju, pozabljenih in ne vzdrževanih nepremičnin in še kaj je v zadnjih desetletjih zaznamovalo naš prostor: je kritična Jasmina Vidmar, generalna sekretarka Skupnosti občin Slovenije. “Kljub možnostim, ki jih je občinam dal že 120. člen Zakona o urejanju prostora (ZUreP-2), ustreznih odlokov za reševanje tega problema občine še niso sprejele. Država je s pripravo nove prostorske zakonodaje (GZ-1, ZUreP-3) občinam zagotovila instrument vplivanja na urejenost podobe lokalnih okolij.«
Skupnost občin se je lotila snovanja vzorčenega odloka o urejenosti naselij in krajine. K oblikovanju pravil o tem, kakšni naj bodo mestni in vaški prostori, in iskanju kakovostnih rešitev za urejeno identiteto posameznega prostora je povabila občine in širšo strokovno javnost. “Povabilu so se odzvali Zbornica za arhitekturo in prostor, Ministrstvo za okolje in prostor RS (danes Ministrstvo za naravne vire in prostor RS), ki je Urbanističnemu inštitutu RS naročilo pripravo strokovne podlage za izdelavo predpisa o urejenosti naselij in krajine. Vabljen je bil še Janez Koželj, arhitekt in takratni podžupan Mestne občine Ljubljana, ki je intenzivneje sodeloval pri vodenju začetnih srečanj, ekskurzij in delovne skupine, ki se je kasneje lotila operativne priprave odloka,” Jasmina Vidmar razlaga, da je bila vzpostavljena mreža nekaj zainteresiranih občin in širša skupina različnih profilov, ki so si za cilj zadali izdelavo priporočil za pripravo odloka o urejanju podobe naselij in krajine ter izdelavo testnih primerov za nekaj slovenskih občin. Poleg oglaševanja naj bi odlok zajel tudi podobe drvarnic, pesjakov, ut, nadstreškov, ograj, fasad …
Pet let kasneje občine dokumenta še niso množično implementirale. Odlok o oglaševanju je sprejela Kranjska Gora, omeni SOS, ki “v teh dneh nadaljuje z delovanjem mreže in srečanji. Občine vzpodbujamo k pripravi odlokov za bolj skladno urejen slovenski prostor. Priporočamo jim, da predhodno pregledajo stanje prostora in zberejo stališča strokovnih in laičnih javnosti, tudi glede problematike vizualne prenasičenosti z oglaševanjem v javnem prostoru.« Na primeru občine Solčava je spisanih nekaj smernic o prepovedi oglaševanja na določenih območjih in objektih vključno s kmetijskimi, gozdnimi in vodnimi zemljišči, občinskimi cestami zunaj naselja, zelenimi površinami v naseljih, kozolci, skednji, hlevi, pomožnimi objekti, strehami stavb. Oglasi tudi ne sodijo na stavbe, ki so zavarovane kot kulturna dediščina, in spomenike. Umeščanje oglaševalskih objektov mora upoštevati kulturno in naravno dediščino. Dimenzije, barve in osvetlitve ne smejo preglasiti okoliških grajenih in naravnih struktur, ogrožati varnosti udeležencev v prometu ali onemogočati gibanja pešcem in uporabnikom invalidskih vozičkov. Morajo biti usklajeni z drugimi elementi uličnega prostora in z urbano opremo. Posegi za oglaševanje za lastne potrebe so dovoljeni na stavbah, v katerih so sedeži, proizvodni ali storitveni prostori, med drugim svetuje Skupnost občin Slovenije.
Dobri in drugačni primeri
Prav to, da imajo občine odločujočo besedo in vpliv, v sklepnem razmisleku poudarjata tudi Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za politike prostora: “Občine v dogovorih z oglaševalci niso popolnoma nemočne, saj lahko odločajo o količini, obliki in lokacijah oglasnih mest. Kot primer dobre prakse lahko izpostavimo Mestno občino Celje, ki omejuje oglaševanje v pešconi z odlokom. Mestno središče brez oglaševalskih se Celjanom zdi nekaj samoumevnega: V Celju so sistem KolesCE zaupali podjetju Nomago. Ta je najbrž največja konkurenca kolesarskemu sistemu Europlakata, prisoten pa je že v 17 slovenskih občinah. “S prav tako ugodnim in uporabniku prijaznim sistemom izposoje: pripomnita sogovornici. Čeprav je letna registracija nekaj centov višja kot pri Europlakatu. Inštitutu razmerja in pogodbe med Nomagom in občinami niso znane.” Bi pa bilo zanimivo vedeti, zakaj so se odločile zanj: odpirata možnost za nadaljevanje teme. Nomago se je za posel potegoval tudi v Mestni občini Maribor, a je ob Europlakatu pogorel.
Alternativnih praks ni malo, zlasti v tujini. Rastejo, se izboljšujejo. Danska s številom kolesarjev in kolesarjenju prilagojeni infrastrukturi velja za vzor zelene mobilnosti, simbol Kobenhavna je mestno kolo, ki ga kakšnim častnim gostom tudi podarijo. V Barceloni so upravljanje in vzdrževanje kolesarske mreže zaupali mestnemu svetu in podjetju Clear Channel, enega od finančnih virov pa zagotovili s pomočjo pobranih parkirnin v središču mesta. V nekaj nemških mestih je samopostrežno izposojo koles prevzelo nacionalno železniško podjetje Deutsche Bahn.
“V Velenju imajo popolnoma neodvisen sistem, ki smo ga uvrstili v katalog dobrih praks trajnostnega urbanega razvoja Mesta mestom: Petra Očkerl in Nina Plevnik predstavljata, kako je nastal velenjski sistem izposoje koles Bicy, produkt domačega znanja in povezovanja. Vključuje 149 koles, od tega 79 električnih in 80 klasičnih koles na 21 izposojevalnih postajah (16 v Velenju in pet v Šoštanju).”Razvit je bil lokalno, v sodelovanju s Šolskim centrom Velenje leta 2012. Nadgrajevanje sistema, širjenje postaj, upravljanje in vzdrževanje poteka neodvisno in je v domeni občine v sodelovanju z razvijalcem. Sistem, ki ga je razvil Medpodjetniški izobraževalni center Šolskega centra Velenje, je bil prvič realiziran v Mestni občini Velenje kot pilotna akcija evropskega projekta Bicy – Cities and Regions of Bicycles. V osnovi je bil razvit za manjša mesta, saj so bili obstoječi sistemi namenjeni večjim mestom v tesni povezavi z oglaševanjem, zato so bila manjša mesta kot taka tržno nezanimiva za upravljavce. Poleg lastnega znanja so v sistem vključili slovenska kolesa znamke Krpan, posebej prilagojena za ta namen, saj so trpežna, enostavna za vzdrževanje in praktična. Celoten sistem je ustrezno informacijsko podprt, beleži izposoje, čase trajanja izposoj in zasedenost posameznih postaj, nudi pa tudi možnost nadgradnje na enotne mestne kartice za uporabo pri več storitvah hkrati.”
Nina Ambrož (Sobotni Večer)