Zakaj je sistem izposoje koles, ki se je razširil v Mariboru in Ljubljani in je neločljivo povezan s prav tako naraščajočimi oglasnimi prostori, problematičen, pojasnjujeta Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za politike prostora. Kakšne alternativne prakse obstajajo, denimo v Celju in Velenju, in kako apatične so občine pri urejanju oglaševanja?

Kolesarjenje ne koristi le telesu, ampak ima pozitiv­ne učinke tudi na okolje. Po Ljubljani, ki je v sode­lovanju s podjetjem Euro-plakat maja 2011 vpeljala sistem izposoje mestnih koles BicikeLJ, Maribor pa identičen mehanizem Mbajk aprila 2022, danes takšen ali podoben kolesarski model ponujajo šte­vilne občine po Sloveniji. Število lokacij, koles in uporabnikov raste. “Uvedba sistemov izposoje koles je izjemno pozitivna za slovenska mesta, saj pomembno prispeva k spodbujanju kolesarjenja po vsakdanjih poteh. V Ljubljani so pred leti ugotavlja­li, da so mnogi najprej začeli uporabljati BicikeLJ, potem pa so kupili svoje kolo in začeli redno kole­sariti: dobrobit povzameta Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za politike prostora. Kljub temu ne gre spregledati manj svetlih aspektov, povezanih z javno-zasebnimi kolesarskimi mrežami. Recimo Europlakatov kolesarski sistem, ki temelji na jav­no-zasebnem paktu oziroma koncesijskem partner­stvu z občinama Ljubljana in Maribor, je namreč močno povezan z njegovo dejavnostjo oglaševanja, katere bistveni element je obvladovanje psihologije potrošnika. Europlakat pa je vodilni ponudnik zu­nanjega oglaševanja v Sloveniji. A če je kolo prak­tično, ekološko, zdravju in naravi prijazno, so oglasi daleč od tega. Vendar se kljub vsemu množijo.

“Sistemi izposoje koles predstavljajo pomemb­no dopolnitev trajnostne mobilnosti v mestih in lahko predstavljajo pomemben delež kolesarjev. Kot bolj odporne oblike sistemov izposoje koles so se tako pri nas kot v tujini izkazali sistemi s po­stajališči, za razliko od sistemov, ki nimajo ureje­nih postajališč (dock-less). V manjših mestih sicer ugotavljamo, da izposoja koles – ko nanje prese­dlajo pešci in čeprav so časovno bolj učinkoviti ­nima tako pozitivnega učinka kot v večjih mestih. Vplivi aktivne mobilnosti na zdravje so v tem pri­meru nekoliko manjši,” pravita Petra Očkerl in Nina Plevnik. Dodajata, da izposoja koles “zelo dobro podpira multimodalnost, torej kombinira­nje z drugimi oblikami premikanja, kot so javni prevoz ali sopotništvo – deljenje prevoza. Obisko­valci ali vozači, ki se na primer v večje mesto pe­ljejo v šolo ali na delo, lahko za tako imenovani zadnji kilometer uporabijo kolo, ki si ga izposodi­jo.”

Finančni donos na prvem mestu

Mbajk in BicikeLJ temeljita na partnerstvu občin z Europlakatom, članom multinacionalke JCDecaux iz Francije, aktivne v 8o državah. Veliki oglaševalec in pionir samopostrežne kolesarske mreže JCDecaux je s kolesarsko ponudbo prisoten v enajstih državah in poroča o več kot 25 milijonih voženj z njegovimi kolesi vsako leto. Lani je kor­poracija obrnila 3,57 milijarde evrov prihodkov, dobrih sedem odstotkov več kot leto prej – in več kot 200 milijonov evrov dobička. Europlakatovi prihodki so okoli 15 milijonov evrov letno in tudi ustvarja dobiček.

Jean-Claude Decaux, ustanovitelj JCDecauxa, se je leta 1964 domislil, da bi v mestih v zameno za pravico prodaje oglasnega prostora brezplačno posta­vljal in vzdrževal avtobusne nadstrešnice. Kasneje je idejo razširil na javna stranišča in kolesarski sistem. Koncept so prvi sprejeli domači Francozi. “Takšen poslovni model je vzdržen le pod pogo­jem večletnega sodelovanja, v katerem se povrne investicija v vzpostavitev urbane opreme. To so mesta sprejela, saj so bile pogodbe o sodelovanju običajno sklenjene za deset do 3 let, pravi Boštjan Berčan, operativni direktor Europlakata. Za kolesarski sistem, prvi njihov je bil vzpostavljen leta 2003 v francoskem Lyonu, je družba prejela več nagrad za okolju prijazno in inovativno rešitev v sistemu prevoza. “Ključna prednost JCDecauxjevega koncepta izposoje koles je praktično brezplač­na uporaba, s čimer spodbujamo trajnostno obliko prevoza v mestu. Konkurenčni sistemi predvide­vajo višjo članarino oziroma ceno izposoje koles za uporabnika, zato imajo manj izposoj v primerjavi z našim sistemom: meni Berčan. Nižja cena, četudi le za nekaj centov, je premeten in za ljudi privlačen magnet. Direktor dodaja, da je sistem uspešen in priljubljen, kar potrjujejo statistike in ankete, v katerih je “več kot 90 odstotkov vpraša­nih odgovorilo, da je BicikeLJ oziroma Mbajk ko­risten ali zelo koristen za mesto. Enak odstotek anketiranih je projekt ocenilo za pozitiven ali iz­razito pozitiven.”

Sistem deluje po principu zastonj (so)uporabe kolesa v roku ene ure, ki je brezplačna le ob predhodni registraciji, za katero je treba plačati tri evre letno. Po preteku ene ure mora uporab­nik kolo vrniti na eno od urejenih postajališč, ki so v Mariboru na 29 lokacijah, v Ljubljani pa na 84, lahko pa ponovno brezplačno uporabi drugo razpoložljivo kolo od skupno 290 Mbajkovih ali 840 BicikIlovih. Če ga v eni uri ne vrne, mora kolesar za vsako nadaljnjo uro plačati. Dodatnih 60 minut stane evro, druga dodatna ura dva evra in vsaka naslednja dodatna ura štiri evre. Mbajk je od zagona mreže zabeležil 27 tisoč registriranih uporabnikov v Mariboru, od teh jih je 11.000 sklenilo letno naročnino, BicikeLJ pa skupno 309.000 uporabnikov, od teh 57.000 z letno na­ročnino.

Vendar kolesarska izposojevalnica ni tako sama­ritanski projekt v javnem interesu, kot prepriču­jejo voditelji lokalne skupnosti. Berčan namreč priznava, da Europlakat ne načrtuje sistema izpo­soje koles še kje v Sloveniji: saj po naših izraču­nih poslovni model v ostalih mestih ni finančno vzdržen: Mariborska občina je Europlakatu rado­darno, široko odprla skupni javni prostor v času župana Saše Arsenoviča in mu v imenu javnega interesa, ki ga predstavlja kolesarjenje, omogoči­la krepitev zasebnih koristi. Arsenovič je z glavnim direktorjem Europlakata Markom Kolblom sklenil dve pogodbi. Eno o vzpostavitvi sistema souporabe koles Mbajk, ki prav tako služijo kot oglaševalski objekti, saj so opremljeni z različ­nimi oglasi, ob hkratni uporabi oglaševalskih objektov (od svetlobnih vitrin do jumbo plaka­tov in navadnih panojev) v urbanem mestnem prostoru. Število Europlakatovih objektov se je v dveh letih, odkar je sklenjeno koncesijsko zavezništvo z mariborsko občino, povečalo za okoli 20 odstotkov. In se bo v prihodnosti še bolj, ker pogodba to omogoča. Druga pogodba med Europlakatom in MOM zajema postavitev avtobusnih nadstrešnic (50 novih) in njihovo vzdrževanje (vseh 255), ki jih podjetje lahko enako izkorišča za marketinško dejavnost, saj so opremljene z oglasnimi vitrinami.

(Ne)transparentnost in (ne)legalnost

“V zameno za vzpostavitev in vzdrževanje sistema izposoje koles Mestna občina Maribor brezplačno nudi oglaševalski prostor v mestu. Gledema to, da gre za sodelovanje javnega akterja z zasebnim, je treba izpostaviti problem transparentnosti: opo­zarjata sodelavki Inštituta za politiko prostora, saj “ne vemo, kakšni so dogovori, koliko denarja se steka kam, kakšna oziroma če je sploh ocenje­na vrednost prostora, ki ga dajemo v zameno, in kakšne spremembe nas v okviru teh pogodb in dogovorov še lahko doletijo. V zadnjih letih prebival­ci Ljubljane in Maribora opažamo, da se je obseg oglaševalskega prostora, ki je očitno del tega do­govora, izjemno razširil. Tudi oblike oglaševanja so postale bolj agresivne. Tako smo v zadnjem letu v Mariboru videli postavitev in kasneje delno odstranitev elektronskih prikazovalnikov na večjih križiščih in ob glavnih vpadnicah.”

Konflikt Europlakatovih digitalnih prikazovalnikov v Mariboru ima dolgo brado. Potem ko sta zavod za varstvo kul­turne dediščine in medobčinska inšpek­cija lani poleti preso­dila, da je Europlakat vseh šest elektronskih objektov v mestu po­stavil nelegalno, pod­jetje pa se je pritožilo, a en ogromni ekran vendarle odstranilo, je župan Saša Arsenovič prikimal Europlakatu. Odločil je, da naj inšpekcija ponovi svoj postopek. S čimer je omogočil, da vablji­vi, vrteči oglasi tik ob cestah in križiščih še naprej kradejo pozornost voznikov in ogro­žajo varnost, podjetje pa obrača denar. Po­dobne sporne prakse Europlakatu niso neznane. Njegov oče JCDeacaux je po poročanju tujih me­dijev brez dovoljenja nameščal digitalne zaslone denimo tudi v Melbournu in Bruslju.

Nina Plevnik in Petra Očkerl kot problematično omenjata tudi “oglaševanje na avtobusnih postajališčih in ob njih, saj zaradi zastiranja pogledov prihaja do konfliktov med pešci oziroma izstopa­jočimi z avtobusov in kolesarji. Na kakovost javne­ga prostora močno vpliva tudi umeščanje velikih oglaševalskih objektov v območja za pešce ali tik ob njih. Oglasi na teh oglasnih mestih pogosto niso prilagojeni ciljni publiki – pešci se premikajo po­časneje kot avtomobili, zato ponavljajoči se oglasi velikih dimenzij delujejo nasilno. Predimenzionira­ni objekti zasedajo dragocen prostor v območjih za pešce. Seveda tudi agresivno oglaševanje, namenje­no voznikom avtomobilov, ni upravičeno. Splošna javnost se premalo zaveda, kakšno vrednost imajo prostori, ki so bili v zadnjih letih namenjeni ogla­ševanju. V pešconi, na pločnikih in drugih javnih prostorih lahko zaradi slabše preglednosti pride do konfliktov med različnimi uporabniki, na primer med vozniki električnih skirojev, kolesarji in pešci.«

Da gre za spolzki teren, za občino morebiti celo tvegana ali korupcijska razmerja na škodo občin­skega proračuna, nejasne transakcije med Europlakatom in Mestno občino Maribor ter sume o monopolnem položaju oglaševalca v Mariboru, je opozoril tudi Bogdan Čepič, član nadzornega odbora Mestne občine Maribor, ko je prečesal kon­cesijske pogodbe občine z Europlakatom. Njegovo mnenje je, da javno-zasebni posli odražajo spre­vrženo logiko, ko pravila igre v javnem prostoru narekuje zasebno podjetje namesto lokalna sku­pnost. Izsledke je nadzorni odbor v začetku leta poslal komisiji za preprečevanje korupcije, račun­skemu sodišču in ministrstvu za javno upravo, ti pa še niso oblikovali svojega stališča. Mariborska mestna uprava in vodstvo Europlakata očitke o nepravilnostih zanikata.

“Že več desetletij z mestnimi občinami izvajamo projekte po modelu javno-zasebnih partnerstev, kot jih ureja zakon o javno-zasebnem partnerstvu. Na ta način vzdržujemo avtobusne nadstrešnice na območju Mestne občine Maribor že od leta 1997. Enako kot ostalim mestnim občinam (Ljubljana, Celje, Kranj, Novo mesto, Koper, Domžale, Murska Sobota, Nova Gorice …) smo tudi MOM podali vlogo promotorja s predlogom za izvedbo projekta vzdr­ževanja avtobusnih nadstrešnic. Podobno kot v Lju­bljani smo tudi v Mariboru predlagali še izvedbo projekta izposoje koles. Ker je bila MOM zaintere­sirana za izvedbo predlaganih projektov, so obja­vili javne razpise, na katere smo se prijavili in bili izbrani. V poročilu nadzornega odbora so navede­ni napačni podatki. Zato so napačni tudi zaključki, ki nikakor ne odražajo dejanskega stanja: meni Berčan, ki ugotovitve nadzornikov dojema kot načrtno blatenje podjetja in alibi za notranje obračunavanje v mariborski občini. Omenjenih delikatnih posegov JCDecauxa ne komentira. Postreže pa še z zneski o investiciji v nove mariborske avtobusne nadstrešnice, za kar bo Europlakat nameni­li 409.600 evrov, in 2.39 milijona evrov za njihovo vzdrževanje v 15 letih. Pojasnjuje, da bodo MOM “v 15 letih plačali še 1,723.557 evrov občinske takse za uporabo javne površine’ – torej slabih 115 tisočakov letno. Mestna občina Maribor na Večerova vpraša­nja o transakcijah med partnerjema, ki v koncesij­skih pogodbah niso opredeljene, (še) ni odgovorila. Glede skoraj 600 tisočakov, ki jih je po podatkih baze Erar Europlakat prejel od MOM, največ v letih 2022 in 2023, pa direktor navaja, da se slabega pol milijona nanaša na vzpostavitev in obratovanje sistema Mbajk. Ostalo so prejeli za tisk in name­stitev naročenih oglaševalskih kampanj, medtem ko oglasnega prostora občini niso zaračunali. Svetlobno onesnaževanje Berčan zagovarja z argumen­tom, da “vsi njihovi osvetljeni oglaševalski objekti ustrezajo standardom, so skladni z uredbo o mejnih vrednostih električne moči svetilk. V svetlobnih vitrinah imamo v večini nameščene varčne LED-si­jalke. Vpliv oglaševalskih objektov je v primerjavi z večjimi viri svetlobe, kot so osvetljene stavbe in javna razsvetljava, zanemarljiv. Svetlobne vitrine v avtobusnih nadstrešnicah so ponoči tudi v funkciji zagotavljanja večje varnosti: (se)brani.

Oglasna nasičenost in (ne)odzivnost občin

Oglasna stihija, nasičenost in s tem degradacija prostora je velik problem, s katerim so se mesta po svetu spoprijela že davno – recimo Sao Paulo je že leta 2007 prepovedal zunanje oglaševanje, Grenoble leta 2014. V Avstriji, Nemčiji in Italiji velja­jo strogi kriteriji za postavljanje oglasov v krajini. Skupnost občin Slovenije je leta 2019 oblikovala “pobudo o razmisleku in reševanju posegov ter elementov v prostoru, ki kazijo zunanjo podobo mest, krajine in njunih vedut. Analitičnega eno­vitega pregleda nad stanjem oglasnih površin v Sloveniji nimamo. Povečevanje števila lokacij reklamnih panojev na območjih izjemnih krajinskih pogledov, divje obarvanih fasad, ki sosedsko tek­mujejo v izvirnosti in izstopanju, pozabljenih in ne vzdrževanih nepremičnin in še kaj je v zadnjih desetletjih zaznamovalo naš prostor: je kritična Jasmina Vidmar, generalna sekretarka Skupnosti občin Slovenije. “Kljub možnostim, ki jih je občinam dal že 120. člen Zakona o urejanju prostora (ZUreP-2), ustreznih odlokov za reševanje tega pro­blema občine še niso sprejele. Država je s pripravo nove prostorske zakonodaje (GZ-1, ZUreP-3) obči­nam zagotovila instrument vplivanja na urejenost podobe lokalnih okolij.«

Skupnost občin se je lotila snovanja vzorčenega odloka o urejenosti naselij in krajine. K oblikova­nju pravil o tem, kakšni naj bodo mestni in vaški prostori, in iskanju kakovostnih rešitev za ureje­no identiteto posameznega prostora je povabila občine in širšo stro­kovno javnost. “Po­vabilu so se odzvali Zbornica za arhitek­turo in prostor, Mi­nistrstvo za okolje in prostor RS (danes Ministrstvo za naravne vire in prostor RS), ki je Urbanističnemu inštitutu RS naroči­lo pripravo strokovne podlage za izdelavo predpisa o urejenosti naselij in krajine. Vabljen je bil še Janez Koželj, ar­hitekt in takratni podžupan Mestne občine Ljubljana, ki je intenzivneje sodeloval pri vodenju začetnih srečanj, ekskurzij in delovne skupine, ki se je kasneje lotila operativne priprave odloka,” Jasmina Vidmar razlaga, da je bila vzpostavljena mreža nekaj zainteresiranih občin in širša skupi­na različnih profilov, ki so si za cilj zadali izdelavo priporočil za pripravo odloka o urejanju podobe naselij in krajine ter izdelavo testnih primerov za nekaj slovenskih občin. Poleg oglaševanja naj bi odlok zajel tudi podobe drvarnic, pesjakov, ut, nadstreškov, ograj, fasad …

Pet let kasneje občine dokumenta še niso množič­no implementirale. Odlok o oglaševanju je sprejela Kranjska Gora, omeni SOS, ki “v teh dneh nadalju­je z delovanjem mreže in srečanji. Občine vzpodbujamo k pripravi odlokov za bolj skladno urejen slovenski prostor. Priporočamo jim, da predhodno pregledajo stanje prostora in zberejo stališča strokovnih in laičnih javnosti, tudi glede problematike vizualne prenasičenosti z oglaševanjem v javnem prostoru.« Na primeru občine Solčava je spisanih nekaj smernic o prepovedi oglaševanja na določe­nih območjih in objektih vključno s kmetijskimi, gozdnimi in vodnimi zemljišči, občinskimi cestami zunaj naselja, zelenimi površinami v naseljih, kozolci, skednji, hlevi, pomožnimi objekti, stre­hami stavb. Oglasi tudi ne sodijo na stavbe, ki so zavarovane kot kulturna dediščina, in spomenike. Umeščanje oglaševalskih objektov mora upošteva­ti kulturno in naravno dediščino. Dimenzije, barve in osvetlitve ne smejo preglasiti okoliških grajenih in naravnih struktur, ogrožati varnosti udeležen­cev v prometu ali onemogočati gibanja pešcem in uporabnikom invalidskih vozičkov. Morajo biti usklajeni z drugimi elementi uličnega prostora in z urbano opremo. Posegi za oglaševanje za lastne po­trebe so dovoljeni na stavbah, v katerih so sedeži, proizvodni ali storitveni prostori, med drugim sve­tuje Skupnost občin Slovenije.

Dobri in drugačni primeri

Prav to, da imajo občine odločujočo besedo in vpliv, v sklepnem razmisleku poudarjata tudi Nina Plevnik in Petra Očkerl z Inštituta za poli­tike prostora: “Občine v dogovorih z oglaševalci niso popolnoma nemočne, saj lahko odločajo o količini, obliki in lokacijah oglasnih mest. Kot primer dobre prakse lahko izpostavimo Mestno občino Celje, ki omejuje oglaševanje v pešconi z odlokom. Mestno središče brez oglaševalskih se Celjanom zdi nekaj samoumevnega: V Celju so sistem KolesCE zaupali podjetju Nomago. Ta je najbrž največja konkurenca kolesarskemu sis­temu Europlakata, prisoten pa je že v 17 slovenskih občinah. “S prav tako ugodnim in uporabniku pri­jaznim sistemom izposoje: pripomnita sogovor­nici. Čeprav je letna registracija nekaj centov višja kot pri Europlakatu. Inštitutu razmerja in pogodbe med Nomagom in občinami niso znane.” Bi pa bilo zanimivo vedeti, zakaj so se odločile zanj: odpira­ta možnost za nadaljevanje teme. Nomago se je za posel potegoval tudi v Mestni občini Maribor, a je ob Europlakatu pogorel.

Alternativnih praks ni malo, zlasti v tujini. Ra­stejo, se izboljšujejo. Danska s številom kolesarjev in kolesarjenju prilagojeni infrastrukturi velja za vzor zelene mobilnosti, simbol Kobenhavna je mestno kolo, ki ga kakšnim častnim gostom tudi podarijo. V Barceloni so upravljanje in vzdrževanje kolesarske mreže zaupali mestnemu svetu in pod­jetju Clear Channel, enega od finančnih virov pa zagotovili s pomočjo pobranih parkirnin v sredi­šču mesta. V nekaj nemških mestih je samopostre­žno izposojo koles prevzelo nacionalno železniško podjetje Deutsche Bahn.

“V Velenju imajo popolnoma neodvisen sistem, ki smo ga uvrstili v katalog dobrih praks trajnostne­ga urbanega razvoja Mesta mestom: Petra Očkerl in Nina Plevnik predstavljata, kako je nastal ve­lenjski sistem izposoje koles Bicy, produkt doma­čega znanja in povezovanja. Vključuje 149 koles, od tega 79 električnih in 80 klasičnih koles na 21 izposojevalnih postajah (16 v Velenju in pet v Šoštanju).”Razvit je bil lokalno, v sodelovanju s Šolskim centrom Velenje leta 2012. Nadgrajevanje sistema, širjenje postaj, upravljanje in vzdrževanje poteka neodvisno in je v domeni občine v sode­lovanju z razvijalcem. Sistem, ki ga je razvil Medpodjetniški izobraževalni center Šolskega centra Velenje, je bil prvič realiziran v Mestni občini Ve­lenje kot pilotna akcija evropskega projekta Bicy – Cities and Regions of Bicycles. V osnovi je bil razvit za manjša mesta, saj so bili obstoječi sistemi na­menjeni večjim mestom v tesni povezavi z oglaše­vanjem, zato so bila manjša mesta kot taka tržno nezanimiva za upravljavce. Poleg lastnega znanja so v sistem vključili slovenska kolesa znamke Krpan, posebej prilagojena za ta namen, saj so trpežna, enostavna za vzdrževanje in praktična. Celoten sistem je ustrezno informacijsko podprt, beleži izposoje, čase trajanja izposoj in zasedenost posameznih postaj, nudi pa tudi možnost nadgra­dnje na enotne mestne kartice za uporabo pri več storitvah hkrati.”

Nina Ambrož (Sobotni Večer)

Vir: https://vecer.com/v-soboto/analiza-oglasevalsko-onesnazenje-spolzka-tla-med-samopostrezno-izposojo-koles-in-oglasi-10355611